进入自媒体时代，乘联会第一次如2023年6月这般火爆。
一个观点抛出，成为社会热点。
第十五届汽车蓝皮书论坛在武汉结束3天之后，乘联会秘书长崔东树的发言忽然成为汽车市场里爆火的话题，原话是“撑起车市，不要指望年轻人，一定要指望我们中老年人，指望女性消费群体，换购升级和家庭增购”。
这一观点所说的年轻人，指的是Z世代人群，即1995-2009年出生的一代人。
3年多时间过去，一场疫情终结，汽车市场对年轻人的观点发生了宛如沧海桑田一般的巨变。
2020年，以“智领未来”为主题的北京车展中，几乎所有的车企发布会舞台上都在说，要更加迎合年轻，迎合Z世代；而2023年的6月，随着权威人士说出“年轻人撑不起中国车市”，两者几乎南辕北辙。
所以，要么是3年多的时间过去之后，年轻人被验证为“不行”，要么是，预测和判断至少短时间内出现了问题。
自动驾驶不落地，才是撑不起车市的主因？
崔东树的观点对不对，在微观领域里看是成立的，但宏观来看，谁都给不到答案。
微观领域指的是，眼前的消费环境确实如此，5月16日的国家统计局发布，“4月份，16-24岁劳动力城镇调查失业率20.4%”，而6月16日的统计局发布关键信息则为“每周工作一小时及以上就不算失业。
”
二者叠加之下，不难看出Z世代年轻人当前的收入情况，其实不容乐观。
就业困难，直接与收入低，二者直接画上等号。
不过，统计就业率低并不能说明Z世代的消费力不足，因为Z世代是一个比Y世代（1980-1994年出生）人数更多的人群。
结合中国的高人口基数，它从来都不是被消费市场所忽视的板块。
从2020-2022年有数份报告给到了关于Z世代人口的统计。
大体为，截止2021年，全球Z世代人口24.7亿，超越1980-1994年出生的Y世代，中国Z世代人口规模约为3.28亿人，约占中国总人口的四分之一，之中互联网普及率超过95%。
崔东树所说的观点，更多只能代表短时间的现状。
年轻人收入相对偏低，年轻人多数没有买房、结婚，而买房结婚等重资本事件对其的资金占用远高于汽车消费，也正因如此，他们确实对汽车消费的欲望不大。
当然，这并不代表年轻人不买车，或者对买车没有热情。
因为，在很多高销量的车型几乎只有年轻人买，和中老年人并没有什么关系。
比亚迪海鸥，上市之后在5月就轻松破万，而且复制了当年秦PLUS冠军版上市时的盛况，一车难求，需要按订单顺序等车，甚至展车也被买走。
据一线汽车销售反馈，海鸥根本不愁卖，每天轻松能卖出一台以上，单店一个月卖出40-50台很容易，而海鸥的用户群体，在很多地区90%以上都是20-30岁的年轻女性。
而月销3万的比亚迪海豚，也同样是年轻人的菜，只不过占比没有海鸥那么高。
北京几家店的销售顾问话术都是“这车不愁卖，基本上来3个看车的就能卖出一台，年轻小女孩要格外关注，成交意向极高”。
那如果按照这种逻辑推断，长相可爱并且价格比海鸥（7.38-8.98万）更便宜的五菱缤果，似乎是能因为价格便宜更多的吸引到年轻人。
但，答案并非如此，尽管起售价只有5.98万元，主销版本是6-7万元的中低配，但五菱缤果在一线终端的反馈中，有40%以上的购买者是31-40岁的人群。
更便宜，很可爱，但主力消费人群并不年轻。
另外，在很多细分汽车市场里，我们都能找到年轻人对汽车有充沛的消费欲望，比如上市时间不久，且定位于小众GT的哪吒GT，虽然目前单月销量只有不到1800台，但几乎所有用户都是00后。
另外，月销连续3个月破3万台的比亚迪海豚，25-30岁的购车人群占比也接近40%，是绝对的主力。
小鹏汽车的用户群体，年轻消费者的占比也是极高，据隐马数研此前的大数据分析，小鹏的用户有近半是95后与00后。
基于上述市场现实能够得到的结论，可以支撑年轻人有购车激情这个观点，虽然之中只有海鸥+海豚这2个爆款。
崔东树所说的又是否是，年轻人没有太强的消费力呢？用豪华车的成绩单，就能直接推翻。
2021年广州车展，宝马邵宾接受采访时候，给出了一组官方数据，宝马3系客户大多在30-35岁，即便是宝马7系也只有35-40岁，所有车型车主年龄比欧洲年轻15岁。
宝马4系的成绩单也是一大支撑，卖的太好供不应求2022年提车要等2个月，即便起售价格在37万以上，依然难阻激情。
还有一组数据是，BBA车主年龄据部分机构的2022年统计，在34岁左右，以Z世代开头为主。
即便是劳斯莱斯在中国的车主，年龄也从2015年时的47岁，如今下降到了39岁。
将上述2点进行整合，年轻人有买车欲望，年轻人也有消费欲望，不少年轻人的消费能力也很强（宝马2022年中国销量超79万、奔驰超75万、奥迪超过64万）。
用一句“撑起中国车市（如今）不能靠年轻人”，这种说法从宏观上看，显然是和全球规律相违逆的。
显然，年轻人如今的汽车消费欲望广泛意义上不大，还有着其他的原因，比如最核心的“让人眼前一亮的新东西太少”。
特斯拉开放专利改变行业？当年也是那么夸丰田的
站在汽车工业的角度来看，让人眼前一亮的新东西太少，直指“自动驾驶”或者高级别辅助驾驶的落地出现问题。
燃油车板块，如今只剩宝马还在砸钱推进内燃机研发，本田已经放弃，丰田是打补丁，而大众、奥迪等已经砍掉下一代内燃机研发，随便看看市场现状，很少有让人眼前一亮的点。
新能源板块，经过10余年的发展，中国确实完成了全球领跑，也推出了不少价格低于同级别油车的车型。
但，普通充电补能速度如今仍需要30分钟左右，换电模式又没有得到充分普及，以及隔三差五的自燃、热失控等，让人忧虑。
智能座舱部分，2015年开始兴起，但如今已经基本见顶。
最早的语音可以进行导航、播放多媒体，如今已经几乎是各家新车的标配，现在卷来卷去的部分已经成为了拼设计、拼UI、拼布局、拼滑屏时的流畅度等，苹果的新一代carplay已经发布，各大车企就开始学习理解与模仿。
这在我们之前与吉利、小鹏、宝马的工程师沟通时，其都给出了相同的观点“如果不能脱手，那如今的交互创新基本到头了”。
如果还是按照现有法规和模式来走，汽车发生创新的速度并不会加快，反而会变慢，因为没有突围角度。
至于自动驾驶的演变，其实也因为艾隆·马斯克一次次的跳票，让资本市场、汽车行业慢慢冷静下来，甚至失去信心。
2015年，AI领域实现重大突破，AI可以识别图片信息。
就在那一年，《财富》杂志采访马斯克时，他说特斯拉技术拼图已经完备，2年实现自动驾驶；2年后的2017年，马斯克说2年后实现能让人上车安全睡觉的自动驾驶；2021年，马斯克说自动驾驶已近在咫尺。
当然，除了马斯克之外，相信很多人还能记起，2017年时李彦宏因为在北京五环上展示自动驾驶，双手脱离方向盘违反了道交法，吃了一张罚单。
以及，特斯拉被女车主维权的那年，上海车展还发生了一件大事，华为和极狐的自动驾驶展示，刷爆了汽车人的朋友圈。
但，2023年了，我们几年前所期盼的一切，仍为到来，甚至模糊到无法看清何时到来。
而在业界也有一种观点称，这与新法规的落地速度息息相关。
所以，不久前当余承东在重庆车展忽然开始说“L3法规预计会在6月落地”时，不仅仅是汽车圈内部high了起来，消费市场也high了起来。
不过，就在一周后的深圳未来汽车先行者大会上，余承东却忽然舍弃了自己最擅长的“脱稿”发挥，一切都按照提前准备好的发言稿来讲，没有攻击性的讲了自家的问界M9会很强，华为很厉害欢迎合作。
而关于自动驾驶法规的事，只字未提。
而就在这同一时间段，马斯克来到中国，和工信部部长进行了会面，且FSD将在中国破冰落地的消息比比皆是。
作为全世界最重要的市场，突破法律的事情自然是不能乱说，所以特斯拉中国上演了一场急速官宣辟谣。
这几年的官宣辟谣实在是多，翻车的也是不少，所以消费者的关注度还是在，FSD这个全世界目前应用最广泛的辅助驾驶技术，当L3新法规落地时，能不能让中国人初步感受到脱手驾驶的快乐。
答案大概率是No，因为按现状看，特斯拉FSD也没办法快速适应中国路况。
原因有2个，FSD的研发初衷是以美国路况为基准的，通过最简单和成本最低的硬件，实现覆盖度最高的自动驾驶场景。
所以，地广人稀、交通限速不严格的美国，其FSD虽然出现了一些bug，以及4年17人因AP或FSD死亡的案例，但整体在全球它确实是表现最好，应用层面最领先的那一家。
但，美国的交通环境和法律法规，无法覆盖全球场景。
清华、北工大，行业头部协会等在2021-2023年发表过数次关于中国自动驾驶的观点，国家建设的V2X再配合单车网联与智能化，这是中国率先达到L5级完全自动驾驶的不二路径。
国内少部分购买了进口特斯拉的车主，他们在网上对FSD使用感受的分享也能解开这个谜题。
比如，“在国内基本没法用，上高速一般都是开AP，因为对限速的识别是乱的，一会刹停一会猛冲”。
更换硬件会好么？让软件的算法会好么？从马斯克2015年说到2023年的每次“2年后实现”，从事故率角度来看，不难看出。
但，毫无疑问的一点是，大家是需要L3级自动驾驶或者更高级别的水平来刺激和改变的。
在每天城市的拥堵路面里，在拥堵的必经之路上，在一场相对远距离的高速自驾上，自动驾驶都是放松神器，毕竟真的有很多人对开车是没有兴趣的。
大家都在等新法规，则等的是，撞了以后谁来负责，再来判断自己的汽车生活到底会不会变。
现有的多国法规里，自动驾驶技术车辆发生事故后，责任都是车辆/驾驶员承担，因为存在接管义务，所以与人类驾驶责任基本等同。
但，新一轮的技术变革里，有人正在突破这种传统。
比如奔驰的L3在欧洲和美国的最新表现就是，你只管用，撞了算我的。
且，奔驰的新想法，正在引发不少车企的模仿和学习。
简言之，如果新的L3法规真的在落地过程中能突破以往的责任划分，那后面的事情就有趣了，车企你只要有真本事，那就尽管放出来，消费者的钱包会来投票。
当然，再把话题的维度拽回来。
为什么要扯到特斯拉身上，还是因为，人家确实便宜。
看着一大堆激光雷达、高清摄像头、毫米波雷达、4D雷达、超声波雷达、2块以上的芯片在各种新车上不断出现，这也直接意味着“高成本”不可能定出“亲民价”。
绝大多数人需要的是又贵又好的车吗？答案显然是否定的。
技术创新，不断下放，这是工业时代的发展主线。
特斯拉之所以站在全球市值第一的位置，就是因为它能最好的符合创新+下放这条逻辑。
用最低成本的硬件，加上技术突围的软件，最终实现自动驾驶的效果，这是一条正道。
但，不幸的是，谁都没法预测，它何时会真正到来。
简言之，年轻人可背不起撑起车市这口大锅，市场消费的逻辑不可逆，好东西就会刺激消费，而不是强行的倾个人所有为经济增长买单。
同样，中年人也背不起，女性用户一样背不起。
宋PLUS冠军版再突破，以价值升级引领行业正向发展
作者|甄 瑶
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
属于宋PLUS车系的精彩，仍在延续。
2023年6月，比亚迪宋PLUS车系（含DM-i、EV）当红不让，达成辆的月销量。
整个上半年，宋PLUS车系累计销量高达18.42万辆，继续领跑SUV市场。
作为比亚迪海洋网爆款车型，宋PLUS车系创造了多个行业纪录，其中最突出的有3项：
其一，从上市到第50万辆下线，宋PLUS用时不到两年，成为中国品牌中最快实现50万销量的新能源SUV。
其二，宋PLUS DM-i连续4个月荣膺全品类销量冠军、夺下2022年SUV销冠，树立了SUV领域的全新价值标杆，改写了15万～20万元级主流SUV市场格局。
其三，作为新能源产品，宋PLUS车系累计行驶里程超过80亿公里，成为推动SUV市场从传统燃油向新能源快速转型的中坚力量。
宋PLUS车系的成功，是比亚迪打破合资品牌多年垄断的最直观的证明，是中国品牌向上破局又一重要里程碑。
回望来时路，业界一次次见证了“宋PLUS速度”。
与之相应的是，从2021年3月上市至今，宋PLUS长期位列国内主流媒体平台口碑榜单前列、新能源热门榜和关注榜榜首，获得用户高度认可，还有超过50%的转介绍率，也佐证其优秀的品质口碑。
冠军的意义，往往不在于数据多么靓丽，而在于承载着自我突破的梦想。
今年6月19日，宋PLUS再进化，冠军版车型焕新而来——宋PLUS DM-i冠军版和宋PLUS EV冠军版双双上市。
两款车型售价区间为15.98万～20.98万元，以全面进阶的冠军产品力，在满足用户对高价值SUV期待的同时，进一步夯实冠军地位。
冠军从未迟到，更不会缺席。在电动化全速推进的当下，成为最快实现50万辆销量的新能源SUV车系，这意味着什么？为什么是宋PLUS冠军版？
冠军车型再进化，刷新SUV价值标杆
时代在奔涌向前，用户需求在不断变化。
比亚迪宋PLUS的发展路径，契合了用户转变的种种气息。
过去两年里，比亚迪调研了超50万存量用户的意见，通过调研数据得出了用户的真实需求，将之应用到产品和技术端的深耕和迭代中，最终造出真正符合消费者需求的产品。
宋PLUS用户的主流需求是什么？调研结果证明，技术、安全、设计、续航、成本、品质，是宋PLUS用户在购车时最关注的要素——他们希望拥有一款技术领先、安全可靠、颜值能打、续航够长、用车轻松、品质过硬的高价值SUV。
由此，宋PLUS冠军版应运而生。
它不仅继承了宋PLUS车系的高品质、高可靠性、高安全等产品基因，而且实现了设计、驱动、智能、安全等进阶，从而更准确、更有效地满足新用户群体的需求，是对主流消费者需求的快速响应。
好的作品，总有穿越时空的力量，这个定律放在宋PLUS冠军版上亦如此。
宋PLUS冠军版在颜值、实力、体验等方面全面进阶，将凭借更强的综合实力，再塑新能源和SUV领域的价值标杆。
在“颜值即正义”的当下，宋PLUS冠军版最直观的进化就体现在外观上。
基于海洋美学设计理念打造，宋PLUS冠军版更加年轻简洁、更加新能源化，视觉冲击力更强，辨识度进一步提升。
车身颜色增加天青色、苍烟色，提供19英寸双色专属铝合金轮毂，采用全新海洋之心中控布局，水晶排挡杆造型精致、操作方便。
尽管冠军通常能“以貌取胜”，但其真正的价值却是内在的。
宋PLUS DM-i车型起步纯电续航从51公里提升到110公里，新增150公里车型；宋PLUS EV车型驱动系统升级为“八合一电驱动总成”，并新增了605公里续航版本，同时新增配备宽温域热泵空调——这些都体现了比亚迪希望将行业竞争带到技术竞争、理性竞争的层面，而不是单纯地打价格战。
时代演变越来越快，宋PLUS冠军版的智能化脚步必须走得更快。
根据主流用户的需求，宋PLUS冠军版进行了配置升级，新增双15W手机无线充电功能，提供5G速联、NFC数字钥匙、燕飞利仕品牌音响等越级配置，用户享受到更加智能、更加舒适的越级体验。
围绕用户的高频需求，宋PLUS冠军版搭载12.8英寸PAD（顶配为15.6英寸PAD）、DiLink智能网联系统、VTOL移动电站等专属科技配置。
更大的亮点，在舒适性方面。
宋PLUS DM-i冠军版150公里版本标配FSD频率可变阻尼减振器，可以根据路面变化，自动调节阻尼力，灵活适应复杂多样的路况，优化乘坐体验。
当下，新能源汽车市场竞争白热化，唯有守正创新、促进行业积极正向发展的竞争，才是主流正道。
宋PLUS冠军版是对价值标杆的一次精准升级和自我进化。
精准拿捏市场，踩中用户核心需求
从宋PLUS到其冠军版，每一步都值得书写。
这一车系成功的背后，不只是比亚迪始终与用户同频的产品导向，更大的意义在于比亚迪对市场精准判定，以及快速将技术优势转化为产品优势的强大体系能力。
在市场层面，受宋PLUS巨大成功带动，越来越多的插混SUV新车上市，这个市场的竞争愈加激烈。
数据显示，2023年1-5月，新能源汽车累计销量为225.7万辆，相比去年同期的160.1万辆，同比增长41%。
创下这个成绩实属不易，因为2023年补贴政策退坡，市场价格竞争激烈，都给行业带来了巨大的压力。
其中，5月份插电式混合动力汽车销量为17.56万辆，同比增长117.91%，环比增长10.46%，表明插电混动持续走强。
专业人士预测，未来纯电动与插电式混合动力的汽车的销售比例，将逐步达到1.5:1。
尽管插混市场是竞争激烈的红海，但宋PLUS冠军版找准了市场对主流SUV的真正需求，从而实现人无我有、人有我精。
一方面，准确把握紧凑型SUV细分市场的真实需求和发展趋势。
这是基于比亚迪对新能源汽车市场拥有近20年的深耕经验，并获得超50万宋PLUS用户的真实反馈。
另一方面，作为新能源汽车行业领导者，比亚迪拥有独一无二的产业链垂直整合能力，能够将技术创新、技术优势快速转化成为产品优势，保证宋PLUS冠军版的产品价值远超同级，在竞争中持续领先。
在中国，15万～20万元级紧凑型SUV市场容量巨大，此前，这个市场一直被合资品牌传统燃油车把持。
宋PLUS改写了这一格局。
它迎合了消费者的需求，一举打破合资品牌对这个市场的垄断，还引领中国品牌集体向上突破。
过去两年中，宋PLUS以现象级成功爆款的实践，证明了新能源车替代传统燃油车的路线的成功。
