作为一种理想的清洁能源，又有望在汽车上推广应用，近年来，氢能产业及氢燃料电池汽车的热度居高不下。
10月15日，氢燃料电池汽车发展再次迎来积极信号，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号提案答复的函》中提到，工信部高度重视氢燃料电池汽车发展，下一步，将加快推进《新能源汽车产业发展规划(2021–2035年)》报批发布工作，明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务。
从这则消息来看，氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家层面的发展规划。
事实上，我国氢能产业正在快速发展，中央及地方支持政策密集出台。
据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过10个，地级市及区县级的氢能专项规划超过30个，包括广东、江苏、山东、安徽、四川等在内的众多省市都推出了相应的推广补贴政策，各地方政府纷纷设立加氢站建设目标，并从产业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出了发展目标和行动计划。
不过，从全产业链角度而言，我国氢能产业仍处在发展初期，产业链中许多方面还面临着一些瓶颈有待突破。
氢原料成本较高
目前，我国氢燃料汽车应用已在部分地区实现了小规模化运营，且主要集中在商用车领域，截至今年8月，我国已有43家氢燃料电池车企的相关车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。
其中，中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在目录车型数量中排名前三。
10月15日，中通客车控股股份有限公司党委副书记、总经理彭锋在2020氢能产业发展创新峰会上说，“中通客车在燃料电池方面整体运行效果不错，随着氢燃料电堆的技术在前进，今年12米的车只要4公斤氢燃料就可以达到一百公里，如果燃料氢价格下降到20元/公斤，氢燃料汽车将会比柴油车要便宜。
如果氢燃料汽车大规模推广之后整个产业链条把成本降下来，那么燃料电池汽车率先在公交车方面推广会比较快。
”在彭锋看来，氢原料的购置成本目前太高，大约80元/公斤，这是制约氢燃料电池汽车规模化发展的关键因素之一。
关于供应链的成本考量，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵亦有共鸣，他认为，燃料电池分成三大分系统，电堆、辅助系统、以及储氢系统。
到今年年底，我国燃料电池里面的材料有能力实现量产和国产化，但在储氢方面，碳纤维生产企业仍然较少，目前碳纤维主要依靠进口。
此外，高压的阀件国产化还没有突破，导致价格极高。
氢能发展如果要迎来拐点，燃料电池相关材料的国产化是关键。
发展氢能要置于“无碳绿氢”的目标下
“氢能的生态是一个氢供应链，包含制、储、加三个部分，应用链主要是交通的应用链。
从目前来看，应用链已经走在了前面，短板是氢的供应链。
关于制氢，最根本的标准一定是要减少碳排放。
”北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权说。
北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权
众所周知，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源，清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源。
从产业链方面来看，制氢是源头，氢气需要人为后期制备。
目前行业中公认有两种制氢方式，一种是化石能源（煤和天然气）制氢，一种是电解水制氢。
在化石能源制氢中，煤制氢目前应用占比超过其他制氢方式，在当前我国煤化工行业较为成熟的背景下，煤制氢产量大且分布范围广。
不过，煤制氢过程会排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技术设备加以控制。
而电解水制氢过程不存在碳排放，工艺简单，但成本较高。
从环保角度来说，电解水制氢更适用于长期发展。
在制氢方面，行业内已有“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”的制氢技术路线，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也表示，发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。
工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中
在李毅中看来，尽管当前相关省市、企业和机构对氢能产业热情高涨，但总体来看，国内对氢能的研究仍然不够，他呼吁产业界关注破解制氢的氢源问题。
李毅中认为，关于氢源制氢要有合理务实规划设计和标准，要明确方向防止盲目性；其次要抓紧建设二氧化碳捕集、封存和利用研发攻关，此外还要开展工业含氢尾气中氢的回收、提纯和利用。
2025年或是氢能产业拐点引导性政策成关键
尽管国内外在氢能领域的发展还在探索中，但未来氢能产业的发展前景毋庸置疑。
目前，荷兰、德国等全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图，我国也已在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展，支持政策出台频率也更加密集。
今年9月，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中也表明，要利用4年时间来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，具备一定的后续发展的基础。
“我们认为我国氢能产业在2025年之前都处于产业的初级阶段，一些技术，产业的积累要在这一阶段做准备。
”国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示，2025年之前将是氢能产业的起步期，这一阶段主要依靠政府层面来引导，氢能应用主要以示范应用为主，相关技术和产品将在这一阶段逐渐成熟，产业链趋于完整，而整个氢能产业的拐点将在2025年左右。
国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广
中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗也认为，2025年氢能产业发展将迎来最好时机，到那时，预计风电、光电成本都会降到0.25元到0.3元之间，国内的液氢的生产及运输，在实现民营化之后，也将实现成本下降。
中国氢能联盟此前发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019年版）》显示，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量目标要达到10万辆，而现有数据显示，我国氢燃料电池汽车仅有6000多辆，从这一数据来看，未来四年，我国氢燃料汽车保有量还有9万余辆的缺口。
“我国正在出台一系列的产业政策，试图把一些限制性的、制约性的政策破除掉。
另外，氢能发展还要增加一些引导性的政策，能够长期具有有效性，而不仅仅适用于在示范期和示范城市范围内。
”张银广认为，氢能产业发展壮大需要探索出一条可以商业化运营的模式，如引入社会化资本，让有可行性的商业模式吸引社会资本的加入，氢能产业规模有望快速扩大。
他预计，国内氢能产业的高速发展期是2025-2035年，届时，氢能将实现商业化的应用推广，从交通领域向其他领域延伸。
屁股上两个“氢弹”！这中国车怕是要飞啊？
上汽大通MAXUSEUNIQ7于近期亮相，因为这是一款以氢燃料电池为驱动形式的乘用车，所以它引发了较大的关注。这款车也在业内引起讨论：氢燃料电池乘用车的春天来？它能够真正落地，贴近人们的生活？
氢燃料的亮点在于清洁、可再生，可以说氢燃料是最贴合政府排放政策的能源。
这么好的东西还没被推广，自然有加氢的难易程度、氢的安全性等方面技术难题有关。
上汽在发布这款车的同时，也发布了“氢战略”：2025年前，推出至少十款燃料电池整车，旗下上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
看来上汽是想搞一波大的。
EUNIQ7是一款MPV，而在它之前则是一款FCV80的乘用车，所以说EUNIQ7并不是上汽随意弄出来的。
上汽对于氢燃料电池的研究始于2001年，这么多年的技术研究，终于到了结果的时候了。
EUNIQ7的外观让人有熟悉之感，那是因为它基于G20打造，所以在空间、舒适性上，大家可以参考G20这款车。
氢燃料电池车的动力系统由电化学发电装置、储氢储电设备、电驱系统等组成，其中驱动电机最大功率约为150千瓦，储氢罐可装载约6.4公斤的高压氢气，仅需3-5分钟即可加满，整套动力及储能系统在NEDC综合工况下的最长续航里程将大于600公里。
由于驱动车轮的依旧是电动机，所以整车开起来的感受与纯电动车十分接近，加速凌厉且持续性好，加速踏板对于驾驶者的意图响应迅速。
总的来看，用氢燃料电池作为驱动能源的EUNIQ7具有电动车静谧的优点，同时也更加环保。
氢燃料电池一般有2-3个储氢罐，而氢气又极其容易发生爆炸，所以氢燃料电池汽车又被网友笑称“屁股下放着两个氢弹。
”玩笑归玩笑，这也反应了人们对氢燃料电池安全性的担忧。
车企对安全非常看重，这么长时间也是在测试氢燃料电池的安全性，以上汽为例，EUNIQ7三个罐子可承受的最大压力为70兆帕，与丰田Mirai的气罐压力相近。
罐体由三层材料构成，抗压抗穿刺能力很强，中置布局也尽可能避免了气罐在事故中遭受挤压。
能够量产的氢燃料电池汽车，都是已经发展了好几代的产品，安全上应当也没有问题。
举个例子，我国氢燃料电池的技术路线一开始是以商用车为主，也经过了10来年的发展，在公交、运输车等特种车上都没有发生过重大事故，安全性还是有保障的。
不过乘用车的用车环境复杂多样，氢燃料电池安全方面的挑战要比商用车更大。
任何新鲜事物都有一个接受的过程，我们不能因为怀疑其安全性就拒绝接受这个事物。
要知道百年前燃油车同样因为安全问题不被接受，二十年前电动车也因为安全问题不被接受。
现在终于到氢燃料电池汽车了，不知道它能够获得跟燃油车、电动车一样的地位呢？
氢燃料电池汽车推广不易除了安全问题外，加氢也是一个很大的困难。
电动车快充需要半个小时，而加氢仅需要3-5分钟，不过目前加氢站的数量非常少，全国少于50座。
电动车建充电桩的成本并不高，只要解决好占地问题，接入电网轻而易举。
加氢站的成本就非常大了，因为要考虑到储氢的安全问题，建设一个加氢站是非常困难的。
据国内两桶油消息称，在原有加油站的基础上改建加氢站，一座加氢站的费用大概是200万元。
从无到有可能花费更贵。
氢燃料电池汽车与加氢站之间无疑是一个死结，氢燃料电池汽车因为加氢站的不足而少人购买，加氢站因氢燃料电池汽车保有量稀少而延迟建设，这因果有点难了了。
好在燃料电池的补贴什么时候都是最大的，因而吸引很多车企推出燃料电池汽车，车型多了自然大有可为。
为了应对能源危机，国内两桶油也在积极布局新能源领域，加氢站就是一个很好的项目。
目前两桶油都有有意识的修建一些加氢站试试水，这是一个量变的过程，我们拭目以待。
国内燃料电池的起步并不算早，日韩的研究比中国快很多，出于忧患意识，我们也该了解别人发展得如何了？丰田Mirai?预计2020年产将会增加到3万辆，这款成名已久的氢燃料电池汽车正渐入佳境。
丰田Mirai的原理其实和EUNIQ7差不多，都是以储氢罐储存氢气，加满5公斤氢气就可以连续跑上650km。
丰田Mirai凭借着多年的口碑，当它进入国内销售时，必定会一帆风顺，前提是加氢、安全等问题已经被解决了。
丰田已经推出了第二代的氢能源概念汽车，虽然还未量产，不过它将运用到现阶段丰田所有的尖端技术。
早了一步就步步都早，丰田Mirai在国外的接受度比较高，国产需努力了。
早在1998年，现代汽车就已经布局氢燃料电池技术领域。
与美国联合技术公司合作开展“水星项目”,这个项目是现代汽车迈向氢燃料电池车整车开发的第一步。
2013年现代就推出了ix35氢燃料电池量产车型，其搭载100kW的燃料电池系统和700MPa储氢罐，续航里程达594km(NEDC工况)。
尔后又于2018年推出了Nexo，这款车相对ix35FCV有了明显的技术进步。
现代Nexo使用的储氢罐的容量达到了156L，比ix35氢燃料电池车的储氢罐减重了13％，容量增加了12％，储氢罐压力为700bar。
国外车企对于氢燃料电池的研究都是时刻进步着，国产车也不能落后了。
不强制要求大家掏钱去支持氢燃料电池汽车，因为现在确实技术还不成熟，车企也只是在试验阶段（虽然如此，但能量产的都是符合国家标准的）。
只希望大家能多给这个新秀一点关注，让相关的研究团队看到氢燃料电池成为主流的希望。
多条腿走路总不会有坏处。
