①对手：巴西航空工业ERJ系列、加拿大庞巴迪宇航公司CRJ系列、俄罗斯SSJ，再加上小日本半死不活的MRJ，研制了10多年都没交付客户。
②类型：属于支线客机；③第一个接收：成都航空公司（目前唯一的用户，截至2019年2月25日已经接收了11架。
内蒙古天骄航空是第二个用户，预计本月中下旬接收第一架飞机。
）（2019年2月15日）
最小的10家航司，还能坚持多久！
2023年，民航业逐步复苏，大部分航空公司业绩有所增长。
然而，一些规模较小的航空公司则面临更为严峻的挑战。
在这一背景下，我们关注到了一些机队规模最小的航空公司，探讨它们未来能否坚持运营。
首先，大新华航空和北京航空以三架B737-800飞机并列国内最小规模，虽然北京航空运营公务机，规模略大，但未来方大的处理方式引人关注。
大新华航空持有的海航控股股权使其具有特殊价值。
天骄航空作为支线航空，目前拥有五架ARJ21-700型飞机，自2020年起未引进新飞机，即便有国资股东支持，其未来发展前景亦存疑。
运营单一支线飞机难度较高，与大航空公司合作或引进干线飞机可能是其出路。
国航内蒙古公司与龙江航空在机队规模上相对较小，分别拥有八架和九架飞机。
国航内蒙古公司虽成立较早，但机队增长缓慢，龙江航空经营困难，面临司法纠纷，迁移注册地至山西，未来前景不明。
桂林航空和长安航空分别排名第六和第七，拥有十架和十三架B737飞机。
桂林航空因归属权问题陷入停航，而长安航空所在的西安市场尚可，发展仍有前景。
大连航空、湖南航空、江西航空和福州航空则在规模上并列，未有明显增长迹象。
分析这些航空公司，机队规模小、缺乏规模效应、单位成本居高、管理能力不足、股东实力较弱成为它们面临的共同挑战。
2024年，全民航有望实现盈利，但对于这些航空公司而言，未来能否坚持下去仍充满不确定性。
总结而言，这些规模最小的航空公司面临着多方面的困难，包括运营效率、财务状况、市场竞争和股东支持等。
未来数年，它们的生存状况将取决于能否克服这些挑战，实现业务优化和增长。
关注民航之翼，我们将持续跟踪这一领域的动态。
