ARJ21最大的优势就是它是中国制造的飞机。

近期，国内三大航空公司国航、南航、东航同时宣布各自订购35架、共计订购105架ARJ21,这笔大单使得改型飞机的总订单数超过600架，也标志命途多舛的ARJ21进入国内主流航空公司，迎来新的篇章。

对于ARJ21的背景，笔者不再赘述，总而言之就是一句话：这是中国在现代客机研制之路上的敲门装，具有重要意义。

ARJ21自研制以来难言顺利，作为我国研制的第一款以商业标准打造的喷气式客机，在研制中出现过很多技术问题，例如机翼结构不足、超重等，造成严重的项目超期。

而且作为一款商业客机，ARJ21为了获取更广泛的市场准入，自项目规划之初就以拿到FAA、EASA的适航认证为目标，力争打入欧美主流市场，并使中国民用客机工业获得完整的适航认证经验。

但是截至目前，由于经验不足和其他一些原因，ARJ21仍未获得FAA、EASA的适航认证。

但是ARJ21仍然按照计划按部就班的开展试飞认证。

目前，ARJ21已经实现了商业运营，向成都航空、天骄航空交付了14架飞机，在国内20多条航线上安全运送旅客超过20万人次。

困扰ARJ21的产能问题也在逐步解决，据中国商飞透露，ARJ21目前已经由2条生产线，交付速度将加快，今年预计交付20架，明年将达到30架。

作为一款喷气式直线客机，ARJ21的性能中规中矩，与这一级别的竞争对手---庞巴迪的CRJ700/900、巴航工业的ERJ145/190相比，没有明显的优势，反而因3+2的座舱布局，使其机身直径较2+2布局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飞行阻力更大，经济性能更差。

CRJ900座舱示意图，2+2的布局使得机身直径更小、飞行阻力更低，经济性能更好。

ERJ145/190同样也是这样的布局。

ARJ21是3+2，机身更粗、阻力更大。

对于ARJ21性能上的优势，笔者唯一能想到的就是它格外注重高原起降能力，使其满足在我国西部高海拔机场的运营能力，这一点比竞争对手CRJ700/900、ERJ145/190有优势。

但是吧，目前航空公司执行高海拔航班任务一般用机身较短、强化高原起降性能的空客A319来执飞。

与A319相比，ARJ21就是个弟弟。

说到底，ARJ21作为我国在喷气式客机研制领域的第一个作品，本身并不出色。

而寄希望第一个作品就拿下行业最佳也是不现实、不科学的。

在笔者看来，ARJ21最大的优势就是这是一款国产客机。

因为是国产客机，所以可以获得举国支持，国内航空公司、租赁公司从政治角度出发也得必须支持该型飞机，所以订单是不愁的。

而订单相比飞机本身的技术性能，更能决定一款客机的生死。

目前ARJ21的订单超过600架，活得的美滋滋。

顺便一提，首家运营ARJ21的成都航空是中国商飞的子公司。

c919，c929试飞了吗一年能造多少架？

这个问题涉及到国内民用航空制造业的发展现状以及未来战略规划方面，老鹰航空从下面三个方面来进行回答吧：1、C919/929的商业定位； C919飞机是我们第三次进军民用大飞机的工程尝试（第一次是七十年代的运10，第二次是九十年代的麦道项目），从2008年开始正式立项启动，研制方是新成立的中国商飞COMAC公司负责，COMAC也是在原来的商飞（搞ARJ21）和上飞院（640所）基础上成立的。

C919的商业定位其实是双发干线窄体客机，对应的市场标的应该是波音737-700型客机，商载能力140-170座之间，航程4500km，基本上满足于国内大部分民航航线和部分中近程国际航线的使用。

C929飞机的定位就要比C919大一号，是一款标准的双发中远程干线客机，对应的标的应该是波音777这样的客机，商载能力280座，航程km，可以执飞远程洲际航线，比如中美、中欧、中非之间等。

C929的研发采用中俄合作模式，也就是由俄罗斯和中国共同出资成立的中俄国际商用飞机公司来负责操刀。

2、C919/929的项目进度； 从公开的资料来看，C919/929的项目目前进度都是比较中规中矩的开展中。

C919是2008年启动的，2017年成功进行首飞，截至目前一直都是在进行各种试飞科目中，还未正式量产。

不过商飞的计划是2021年开始正式交付用户。

相比之下，同等定位的A320客机1982年启动研制计划，1987年首飞，1988年交付用户，前后耗时6年时间。

C929的项目进度就更慢了，2017年开始启动项目，目前应该还处于设计阶段，商飞的预计是7年完成首飞，也就是2024年首飞；11年完成交付用户，也就是2028年交付用户。

同比之下，波音777客机是1990年启动研制项目的，1994年完成了首飞，1995年就开始交付用户了，前后耗时5年时间。

3、C919/929的量产问题； 作为一款民用客机，量产能力是直接关系到交付能力，乃至影响到用户订购量的关键指标之一。

在现今的国际民航客机市场，一架客机从合同签订到交付用户一般需要12-18个月时间，再长的话客户就无法接受了，或者说C919/929就没有商业竞争力了。

先来看一下波音公司的产能，波音737的月生产量是40架-50架，波音747的月生产量是2架（即将停产），波音777的月生产量是7-9架，波音787的月生产量是7-10架。

也就是说波音公司每个月可以向用户交付40-50架双发窄体客机和20余架宽体客机，这一产能目前是全球民航制造业的最高水平。

C919/929目前还未量产，无法进行量化评估。

而2008年之前已经开始量产的ARJ21-700型飞机，同样也是由目前的中国商飞来负责生产的。

根据公开数据显示，从2007年到现在累计交付用户27架，扣除前两架试飞转商用的飞机，也就是说从2015年开始进入正式商业量产以来累计交付25架，每年稳定交付量为5-7架之间，相当于40-50天交付一架。

ARJ21目前主要用户就是成都航空和天骄航空，其中成都航空是商飞的控股公司。

要知道ARJ21-700型客机只是一款商载能力70座的双发支线客机，而C919/929都要比起大的多。

以目前的生产硬件和管理模式来看，商飞如果正式量产C919/929之后，短期内的量产量不会很高，必然要在相当长一段时间内维持较低的生产量，可能会2-3个月交付一架，理顺之后产量提高到2个月交付一架的水平。

远景来看，C919/929要想达到空客或者波音的交付效率还有相当长的时间要走，此外还有一个比较大的隐患，那么就是C919/929上的很多部件都是使用欧美产品，比如发动机、航电和导航设备，一旦出现供货问题，那必然会影响到交付效率。

——问题就回答到这里了——截至2019年9月，C919客机共获得来自21家用户的启动订单，其中包括中国国内及外国航空公司9家，中国境内及境外租赁公司12家。

一共：确认订单299架飞机，还有意向订单357架飞机。

所以不怕东西卖不出去，研发正在快马加鞭中 基本型的CR929-600是公里航程、280座级； 客机将按照国际主流适航标准开展研制，根据研制经验，从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要10年左右时间。

由于条件的原因，这里只说C919，C929还不好预测下面是A320的交付数量所以大胆预测，如果我们国家的C919交付了的话，一年交付150架应该问题不大 介绍一部东方卫视播出的纪录片《起飞，中国》：讲述的内容即为C919的研发制造过程据相关新闻报道，我们的C919如果量产，初期每月20架，如何量产可望实现年产200架，产量仅仅是美国波音737飞机一个月的产量。

C919已经成功实现首飞，现在正在试飞和试验，C929的话呢，现在是我们正和俄罗斯商定是我们两个国家在共同来完成这个c929，因为俄罗斯的发动机技术要比我们好，因为他们继承了前苏联的一些工业和技术，所以他们的技术要比我们好。

因为我们国家现在也已经成立了双飞，嗯，航空发动机，我相信在不久的将来，我们国家的发动机会做得更好。

只不过呢，我们是跟俄罗斯两家合作呢，取他们的优点来弥补我们的一些不足。

c919还在原型机试飞阶段，已制造了6架原型机。

定型后才能进入生产阶段。

c929还在论证。

929目前还没有