（12）发明专利申请 （10）申请公布号 CN（45）申请公布日 1998.03.18（21）申请号 CN.2（22）申请日 1997.06.18（71）申请人 刘益民地址 |湖北省天门市121信箱铸造分厂（72）发明人 刘益民（74）专利代理机构代理人 （54）发明名称 超轻软体自然能汽车（57）摘要 超轻软体自然能汽车，是一种利用太阳能电池，太阳能加热装置，和行驶产生的风力、振摆力、制动力发电，经蓄电瓶真空蓄能飞轮蓄能，通过电机达到行驶的目的。
车体材料是以工程塑料为主制成。
底盘采用优质轻型钢材制成。
它具有多种用途，与该项技术领域中的太阳能汽车相比，该汽车具有充分的利用自然能源和能源的回收再利用。
权 利 要 求 书1.一种利用太阳能电池、太阳能加热装置和行驶产生的风力、振动力、真空状飞轮蓄能、制动能回收的超轻软体自然能汽车，其特征是：自然能汽车是由软车体(1)储气加热钢管车架(3)风帆(13)风气能发电机(10)坐垫或空气压缩器(7)摆动风叶真空蓄能飞轮(9)制动能回收装置(6)软体窗伸缩位置(5)能压缩空气的减振器(15)等组成。
2、根据权项1所述的超轻软体自然能汽车，其特征是，软车体(1)是由软塑料薄膜和波型软管组成，通过空压机进出口转换连接达到伸缩配合软体窗伸缩装置(5)实现车体封闭敞开。
3、根据权项1所述的超轻软体自然能汽车，其特征是，坐垫或空气压缩器(7)能压缩空气的减振器(15)，它们是以打气筒的原理设计的，坐垫或空气压缩器(7)回位装置是一充满气体的坐垫利用车体行驶中产生振动在人体重力作用下推动活塞压缩空气，能压缩空气的减振器(15)的回位装置是一块扇形弹簧钢板，利用车体行驶产生的振动力压缩空气。
4、根据权项1所述的超轻软体自然能汽车，其特征是，储气加热钢管车架(3)涂有吸收太阳能的涂层、真空保温层，它经单向阀和坐垫或空气压缩器(7)能压缩空气的减振器(15)连接，储存加热空气提高压力供风气能发电机(10)。
5、根据权项1所述的超轻软体自然能汽车，其特征是，风帆(13)是由多个三角形波型软管组成，它能在车子需风行驶时，借助风力推动车辆行驶。
它的伸缩以气动为动力。
6、根据权项1所述的超轻软体自然能汽车，其特征是，摆动或风叶真空蓄电能飞轮(9)迎风在重力的作用下展开，受力面增大，回转时由于反作用力和旋转离心力的作用成水平状，阻力减小，风叶与飞轮分开，飞轮处于真空状的罩内，在风叶的作用下旋转蓄能。
7、根据权项1所述的超轻软体自然能汽车，其特征是，它是由电机(12)空压机为一体组成，通过电磁离合，使其离合。
制动初时电机(12)制换发电制动，当电流超过蓄电瓶(14)的额定电流时，由电磁离合使空压机工作向多级定量单向储气灌储气蓄能，它可根据制动需要选择通向各级定量储存灌产生阻力制动储能。
说 明 书超轻软体自然能汽车 [0001]超轻软体自然能汽车，是一种利用自然能驱动汽车行驶的制造技术发明。
[0002]该技术领域的已有技术，太阳能汽车，它的成本高，利用率低，阴雨天、黑夜不能产生电能的缺点，电动汽车蓄电能力差，补充电能时间长，持续行驶距离短。
[0003]鉴于上述已有技术存在的问题，本发明的目的是，设计一种成本低、超轻型、软体车身全天利用自然能，充分利用太阳能、热能、风能、振摆能、制动能的超轻型软体自然能汽车。
[0004]本发明超轻软体自然能汽车的构造和安装位置，如附图所示(1)软车体(3)储气加热钢管车架(4)带进风口车头(2)太阳能电池板(13)风帆(8)集风道(10)风气能发电机(7)坐垫式空气压缩器(9)摆动风叶真空蓄能飞轮(12)电机(11)差速器(6)制动能回收装置(5)软体窗伸缩装置(14)蓄电瓶组(15)能压缩空气的减振器。
[0005]软车体(1)是由能吸收太阳能的太阳能电池板(2)储气加热钢管车架(3)和制动能回收装置(6)车轮为主组成。
超轻软体自然能汽车是靠太阳能电池板(2)吸收电能和市电给蓄电瓶组(14)充电行驶，通过行驶产生风力，振摆力，经座垫或空气压缩器(7)能压缩空气的减振器(15)，将空气压缩至带储气加热无缝钢管车架(3)储存加热提高压力供给风气能发电机(10)，同时行驶产生的风力经带进风口车头(4)，通过集风道(8)推动摆动或风叶真空蓄能飞轮(9)带动风气能发电机(10)发电，供车辆行驶。
[0006]该软体(1)是由软塑料薄膜和波型软管组成，通过空压机进出口转换连接达到伸缩、配合软体窗伸缩装置(5)实现车体封闭敞开。
[0007]坐垫式空气压缩器(7)能压缩空气的减振器(15)，它们是以打气筒的原理设计的，坐垫或空气压缩器(7)回位装置是一充满气体的坐垫利用车体行驶中产生振动在人体重力作用下推动活塞压缩空气，能压缩空气的减振器(15)的回位装置是一块扇形弹簧钢板，利用车体行驶产生的振动力压缩空气。
[0008]储气加热钢管车架(3)涂有吸收太阳能的涂层、真空保温层，它通过单向阀和坐垫或空气压缩器(7)能压缩空气的减振器(15)连接，储存加热空气提高压力供风气能发电机(10)。
[0009]风帆(13)是由多个三角形波型软管组成，它能在车子顺风行驶时，借助风力推动车辆行驶。
它的伸缩以气动为动力。
[0010]摆动或风叶真空蓄电能飞轮(9)迎风在重力地作用下展开，受力面增大，回转时由于反作用力和旋转离心力的作用成水平状，阻力减小，风叶与飞轮分开，飞轮处于真空状的罩内，在风叶的作用下旋转蓄能。
[0011]制动能回收装置，它是由电机(12)空压机为一体组成，通过电磁离合，使其离合。
制动初时电机(12)制换发电制动，当电流超过蓄电瓶(14)的额定电流时，由电磁离合使空压机工作向多级定量单向储气灌储气蓄能，它可根据制动需要选择通向各级定量储存灌产生阻力制动储能。
[0012]本发明超轻软体自然能汽车的技术特征，除克服了上述已有技术中存在的成本高、利用率低、持续行驶距离短的缺点外，更重要的是解决了举世瞩目的汽车尾气污染环境和资源浪费的问题，为还人类一片兰天绿水开辟了一条新途径。
说 明 书 附 图
汽车发动机是谁发明的?
其实发动机也叫“内燃机”，就是燃料和空气体在发动机内部燃烧，产生能量推动活塞，进而驱动汽车。
广义上，内燃机不仅包括往复活塞式发动机、旋转活塞式发动机和自由活塞式发动机，还包括带有旋转叶轮的喷气发动机。
然而，内燃机通常指活塞式内燃机。
汽车发动机“内燃机”概念的由来 1680年，荷兰科学家霍恩斯受到火炮原理的启发，认为利用炮弹的强大力量推进其他机械会很好。
起初，他用火药作为炸药燃烧炸药，把炮弹变成“活塞”，用桶作为“气缸”，并打开了一个单向阀。
当火药注入气缸点燃时，火药爆炸燃烧，推动活塞向上运动，产生动力。
爆炸产生的气压推开单向阀，排出废气。
单向活塞运动结束后，气缸内残留的废气逐渐变冷，气压变低，气缸外的气压推动活塞向下运动，为下一次爆炸做准备。
这是活塞运动最简单的循环。
当然，由于路途遥远，效率低下，霍恩斯最终没有成功，但他首先提出了“内燃机”的想法。
你是怎么得到第一台汽车发动机的？ 1859年，法国工程师勒诺瓦制造了第一台实用的内燃机，但它仍然是一台低效率的气体发动机。
1876年，德国工程师奥托发明了四冲程内燃机，并制造了一种根据四冲程原理工作的气体发动机，称为奥托循环发动机，这是内燃机划时代的进步。
1879年，德国工程师卡尔·本茨首次成功试验了二冲程实验发动机。
采用0.9马力的二冲程单缸汽油机， 1893年，德国人德塞尔发明了柴油机。
34岁时(1892年)，他获得了机械装置的发明专利，该装置将空气压放入容器中，并与煤粉充分混合，直到被压缩并燃烧以提供动力。
第一辆真正的汽车是由卡尔·本茨和梅赛德斯-奔驰的创始人之一发明的。
本茨的伟大贡献不在于自身的表现，而在于观念的转变，即自动化的实现和内燃机的使用。
汽车发动机是为汽车提供动力的装置，是汽车的心脏，决定着汽车的动力性、经济性、稳定性和环保性。
发动机由机体、 曲柄连杆机构 、 配气机构 、供油系统、 点火系统 、 冷却系统 、 润滑系统 和 起动系统 组成。
组 发动机缸体由气缸盖、发动机缸体和油底壳组成。
其功能是作为各种发动机机构和系统的装配基础，其本身的许多部件分别是曲柄连杆机构、配气机构、供油系统、冷却系统和润滑系统的部件。
气缸盖和 气缸体 内壁共同形成燃烧室。
曲柄火车 曲柄连杆机构包括活塞、连杆、带飞轮的曲轴等。
它是将活塞的直线往复运动转化为曲轴的旋转运动并输出动力的机构。
进气传动装置 配气机构包括进气门、排气门、摇臂、气门间隙调节器、凸轮轴、凸轮轴正时皮带轮等。
它的作用是使可燃混合气及时充满气缸，及时排出气缸内的废气。
供应系统 供给系统包括汽油泵、汽油 滤清器 、混合气形成装置、空空气滤清器、进气管、排气管、排气消声器等。
它的作用是将汽油和空气体混合成成分合适的可燃混合物，供给气缸燃烧，燃烧产生的废气从发动机排出。
冷却系统 冷却系统主要包括水泵、散热器、风扇、配水管以及缸体和缸盖-水套中的空腔。
它的作用是将受热零件的热量散发到大气中，保证发动机的正常运转。
润滑系统 润滑系统包括油泵、滤油器、限压阀、润滑油通道、滤油器等。
它的作用是给相对运动的零件提供润滑油，从而降低它们之间的摩擦阻力，减少零件的磨损，部分冷却零件，清洁摩擦表面。
点火系统 点火系统包括蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等。
它的作用是保证气缸内压缩的可燃混合气按照规定的时间及时点燃。
起动加浓系 起动机包括起动机及其附件，用于启动静止的发动机并使其自动运转。
发动机的分类和基本(结构)构造原理 根据发动机的燃料分类，活塞式内燃机主要分为三类:汽油机、柴油机和气体燃料发动机。
以汽油和柴油为燃料的活塞式内燃机分别称为汽油发动机和柴油发动机。
使用天然气、液化石油气和其他气体燃料的活塞式内燃机称为气体燃料发动机。
根据发动机冷却方式的不同，活塞式内燃机分为水冷型和风冷型。
以水或冷却液为冷却介质的水冷内燃机，以空气体为响应的满足内燃机。
往复活塞式内燃机也根据活塞在一个工作循环中往复运动的冲程数来分类。
活塞式内燃机每完成一个工作循环，就会向外做功一次，不断完成工作循环，使热能不断转化为机械能。
活塞在一个工作循环中往复运动四个冲程的内燃机称为四冲程往复活塞式内燃机，而一个工作循环由活塞的两个冲程完成的内燃机称为二冲程往复活塞式内燃机。
根据气缸的数量，发动机可以分为单缸发动机和多缸发动机。
只有一个气缸的发动机叫做单缸发动机；有两个以上气缸的发动机称为多缸发动机。
比如双缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸都是多缸发动机。
现代汽车发动机大多采用四缸、六缸和八缸发动机。
内燃机根据气缸排列方式的不同，可以分为单列发动机和双列发动机:单列发动机的气缸呈一排排列，一般是垂直排列，但为了降低高度，有时也会倾斜甚至水平排列；双排发动机有气缸排成两排，两排之间的夹角为180°(一般为90°)，称为V型发动机；如果两排之间的夹角为180°，则称为对置发动机。
活塞式内燃机根据发动机进气状态的不同，可分为增压型和非增压型。
如果进气接近大气，则是非增压内燃机或自然吸气内燃机；如果用增压器来增加进气压力和进气密度，那就是增压内燃机。
加压可可将返回空年目前应用最广泛、数量最多的汽车发动机是水冷四冲程往复活塞式内燃机，其中轿车、轻型客车、货车使用的是汽油机，公交车、中重型货车发动机多为柴油机。
少数轿车、轻型客车和货车也使用柴油发动机。
很少有汽车是由风冷或二冲程活塞内燃机驱动的。
尤其是20世纪80年代以来，世界上再也没有二冲程活塞内燃机驱动的汽车了。
发动机流式多点汽油喷射系统原理:进气空气量是控制喷油量的主要因素。
A.流量式电控汽油喷射系统(L型)将空气体流量转换成电信号，发送给计算机，计算机控制喷油量。
b、热线(热膜)电控汽油喷射系统(LH型)空气体流量计，热线(热膜)的电阻被空气体冷却后，其电阻值的变化以电流信号的形式传递给计算机，由计算机控制喷油量。
C.当卡门涡流(LD型)气流通过进气口内的气缸时，气缸后面产生涡流，涡流的大小与流量和流量成正比，由光电发生器转换成电信号传输给计算机，计算机控制喷油量。
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